DAF prototypes, design studies, test vehicles, one-offs and specials

Before a new model is launched on the market, a lot of design and testing must of course take place. During the period that DAF produced passenger cars, many design studies, prototypes and test vehicles were built to test a design, to subject the material to trials and to further develop the model in preparation for series production. In many cases, stylish features in the design were adjusted before the final design was approved, or the project was cancelled. This page lists the most important projects, prototypes, pre-series cars, study models, design exercises and test vehicles.

In addition to the prototypes, there is also room for so-called specials and 'one-offs': exclusive, unique vehicles based on (components of) DAF passenger cars that were created as a result of a specific request or a new idea.

With one exception, they all have the same drive: the unique Variomatic transmission.

Daf 600 prototypes (1958)

Evolution of the design

It all started with a sketch. Designer Willem van den Brink drew a compact sedan with a high roofline to give the occupants plenty of headroom. Rounded shapes dominated the design. The design drawings also show the body variant Bestel with a hinged rear door (see next section).

From the drawings, a 1:5 clay model of the Daf 600 was made, shown in photo 2 with designer Van den Brink. Full-size models were then built from plaster over a frame of wooden beams and pre-formed polystyrene panels in March 1956, shown in photos 4 and 5 (left). The study model on the right in photo 5 shows an evolution of that design. That same model, made from sheet steel, was shown outside to the management in September 1956 (photo 6).

The first designs had diagonally placed bumpers instead of a front bumper. The early study models show a temporary logo on the bonnet and do not yet have turn signals ('ears' on the B-pillar). The grille also had different designs. Eventually, the bumpers had to make way for a conventional front bumper, the 600 got the elegant 'Daf logo in script letters', the characteristic ears as turn signals and a less rounded grille without horizontal bars.

To test the technology with test drives, the Daf 600 was fitted with a camouflage outfit: including a hood and a fake bonnet.
Several prototypes were used that were given a license plate to be allowed to drive and test on public roads: including the XP-32-08 and XT-91-78.

Daf 600 with a different grille

This Daf 600 is a pre-production model from 1957 (and photographed here in 1958) with an alternative, different grille that was not put into series production. A 600 from the predecessor series with a 'mouth' which gives the front a cheerful appearance. Because it was more complicated to make this grille from a production point of view, the final 'original' version was chosen at the start of series production.

Daf 600 Van

When the Daf 600 was on the market, experiments were done with a '600 Bestel' to be able to serve entrepreneurs with a 'workhorse' with variomatic conveniences. The detailed design sketch gives an indication of this body shape, while Daf 600 designer Willem van den Brink already drew this combi variant in his first sketches.

The photos of the prototype with factory/dealer plates FH-68-90 show a voluminous 1st type Daf 600 (with the 'earpieces' as indicators) with an identical front as its Sedan brother, but with an extended and slightly rounded roofline and a straight rear. The spacious rear door that hinges to the right gives access to a large loading space. The large logo in script leaves no doubt that this is a Daf; a variomatic delivery van.
The photos were taken in front of the DAF head office in Eindhoven.

The vehicle with license plate TA-52-85 in the last photo is a prototype Daf 600 Delivery van based on a 2nd type Daf 600, with large headlights. This 600 Delivery van was tested by state-owned company Dutch Post (PTT) for the Technical Service.

It remained a prototype and ultimately no delivery van version of the Daf 600 was produced. From 1961, the delivery van and combi version were added to the model range for the Daf 750, but this had a different body, where the door hinges to the left. This variant was widely supplied to and used by the Dutch Post.

Daf 600 Stationcar

Because a 'Daf Junior' prototype with a station wagon body was built during the early development of the Daf 600, a Daf 600 station wagon was also considered. A design study on paper gives an idea of ​​what people thought about this with the first type Daf 600. The photo on the right shows a Daf 600 Station wagon in front of the DAF headquarters in Eindhoven. It is a second type 600, with indicators at the front and larger headlights. The roofline of the 600 Sedan is extended towards a straight rear, and we see a lot of glass all around through extra windows after the B-pillar. It is likely that this example with license plate TA-12-84 was the only one.

Daf 600 Pick-up

Prior to the production Pick-up version of the Daf 600 that became available in 1961, this body shape was also experimented with. This example was probably built for the organization or the guidance of the annual 3-Beerzen Rally, and a prelude to a production version of this variant. The photos show a 1st type Daf 600 Pick-up, with the 'earpieces' as indicators at the top of the B-pillar, which the final version would not have. We also see a sloping cabin towards the loading bed with an equally sloping rear window under a canopy of the slightly continuous roof. That too would not make it to production: on the final Daf 600 Pick-up this was straight. This prototype still has the 'dummy fuel cap' for the symmetrical effect, and a reversing light. Another big difference is the tailgate: it is a lot lower because it does not go up to the top of the loading platform but has a kind of notch. The prototype of the Daf 600 Pick-up with license plate AX-75-69 no longer exists.

▲ Back to the index

Daf 750 test vehicle (1962)

This prototype, a Daf 750 with registration number HT-36-75 has an unusual shape, and certainly not one that would get the hands of the buying public. This is therefore not a design direction for a production model, but a test vehicle to test the aerodynamics / wind guidance in the wind tunnel, among other things. DAF was early with aerodynamic studies!

▲ Back to the index

Daf 750 YM (1962) / Daf 750 YR

	Daf 750 YM	Daf 750 YM	Daf 750 YR

The Daf 750 YM was amechanical mule from 1962, a military vehicle equipped with 4-wheel drive and a tiltable steering wheel. This allowed the driver to continue to steer the vehicle on, in front of, next to or behind the mule. It was the predecessor of the Daf 500 YM (Pony) with a 750 cc 2-cylinder engine, hence the 750 in the name. The 750 YM was in fact a Willys M247 'mechanical mule' made available by the American army, in which the conventional 3-speed manual gearbox was replaced by a Variomatic transmission. This conversion was the reason for DAF to develop a 'mule' to develop: the Daf 500 YM (see section below).

The Daf 750 YR was a concept for a light military reconnaissance vehicle, a general purpose vehicle or 'jeep' with a 2-cylinder air-cooled engine of 750 cc coupled to a Variomatic. Shortly after the introduction of the Daf 750 and Daffodil, DAF received a request from the Dutch armed forces to investigate the possibility of producing a 'courier jeep'. A research team was set up for this purpose, which started working on the requirements: load capacity, loading floor area, speed, etc. For a load capacity of 500 to 600 kg, the usual 2-cylinder 4-stroke 750 cc. engine was unsuitable because 35 hp was the maximum achievable power with this engine. In that case, a larger engine capacity had to be taken into account, but if less load capacity was required, the DAF components could be adapted quite easily.
There were 2 possibilities:

1. A 'jeep' based on a DAF passenger car, with the bodywork remaining as unchanged as possible.
2. A courier jeep, based on the DAF passenger car, but with a special, very simple bodywork.

What the starting point would be depended on the expected numbers. Several designs followed, with the load capacity being approximately equal to that of a standard passenger car. For the bodywork, the Willies Jeep was looked at with a sidelong glance, which was not so strange, because that was the standard at the time.

The technology was a completely different story and a special four-wheel drive was designed for the 'YA 750'. Whether this was also included in the requirements is not known, but it was a technically very well thought-out system. In the early fifties, DAF had built a sublime 4x4: the DAF YA054
which met all expectations and made a great impression on the military leadership of various countries, including the United States. That car had a 4-cylinder Hercules XJ4C petrol engine with a capacity of 3 litres and delivered 60 hp at 3200 rpm. Unfortunately, the choice did not fall on the DAF jeep, for a still unclear reason, the car did not receive NATO approval and the choice was made for the Willys Jeep, whereupon all prototypes of the YA054 were destroyed.

In the sixties, DAF also had experience with the "Thick DAF", the YA328 and the clever H-drive system. That experience came in handy for the 750 YR. The 750cc engine was placed in the front in the usual place and the primary case was driven by the 2-stage centrifugal clutch. So far these were not earth-shattering changes. But the two secondary cases driven by the V-belts had a right-angled branch that drove the front wheels by means of two drive shafts! Constructively very clever but very complex and therefore expensive. This study of the Daf 750 YR never got further than the drawing board.

▲ Back to the index

Project MD: prototype Daf hawker car / milk hawker (1963)

This prototype 'Daf hawker', milk brigade, milk cart or milk hawker was a preliminary study for the Daf Pony. It is a design for a light distribution vehicle based on the Daffodil, with a 750 cc 2-cylinder boxer engine. The driver sits on the right, close to the curb so that he can get in and out quickly. We would later see this principle again in the Kalmar Tjorven (or Kalmar-DAF). The hawker has no doors and a fixed hood. In the side view (photo 2) you can see an angular shape at the side window which we saw again in a slightly different form in the final light workhorse with Variomatic drive: the Daf Pony.

A nice detail are the indicator lights which are positioned high on the side like 'ears'; a feature which the first type Daf 600 also had. Furthermore, we see the brand name in thick block letters in the same style as the DAF trucks of that time stamped in the sheet metal (photos 3 and 4) or applied (photo 1), integrated bumpers and Daffodil rims with hubcaps. There was some experimentation with the front designs: the photos show two variations with different bumpers/panels and the DAF logo. The hawker in photo 3, with the ribs in the panel, has windscreen wipers, bumpers and a rear window in the cabin, which makes it seem like a later design. Three copies were built, but it remained a prototype, part of the MD project. The prototypes of the Daf hawker no longer exist.

▲ Back to the index

Daf 500 YM (Pony) (1964/1965)

The Daf 500 YM (also written as Daf 500-YM, Daf 500YM or known as "military Pony") is amechanical mule, a military vehicle equipped with 4-wheel drive and a tiltable steering wheel. This allows the driver to continue to steer the vehicle on, in front of, next to or behind the mule. The Pony/500 YM was equipped with a flat underfloor 500 cc 2-cylinder engine (hence the 500 in the name) with horizontal carburettor, coupled to a half 1-belt Variomatic transmission. The engine is shielded on the underside to prevent damage in rough terrain.

The very high demands of off-road capability were taken into account down to the smallest detail, while still constructing a vehicle that was as simple, cheap and light as possible. For example, the Pony is not equipped with a battery and the usual electric starter was replaced by a (radio-suppressed and waterproof) pull starter with magneto ignition. It could easily overcome slopes of 60% and slope sideways up to 40%, but also wade through 40 centimeters of water or mud. The Pony's load capacity was equal to its own weight: 500 kilos.

The military DAF Pony was not intended for use on normal roads; the maximum speed was 40 kilometers per hour. However, several Ponies could be coupled in series, as a linked Pony train, for road transport.

The idea was to be able to sell this mule to the American army, and the prototypes were tested there on army bases. It did not go into real production because American regulations stipulated that the vehicles had to be built on American soil. After approval of the order, that would have been the case to set up production in America, but DAF did not receive the order. About 14 were built, 12 were tested in America and 2 copies on home soil by the Dutch army. In both cases, the 500 YPs were not put into service after the tests. You can view the Daf Pony / Daf 500 YM in the DAF Museum.

▲ Back to the index

Daf 500 YE Porter (1964-1965)

First prototype
Daf 500 YE Porter

The Daf 500 YE Porter (YE 500, YE500 or simply Daf Porter) is an amphibious vehicle: a means of transport that can move both over land and through water. The development of this prototype arose from the demand of the American army for a handy amphibious vehicle that could handle both land and water. The 500 YE Porter has the same configuration as the Daf 500 YM Pony: a flat underfloor 500 cc 2-cylinder engine (hence the 500 in the name) with horizontal carburettor, coupled to a half 1-belt Variomatic transmission. It has a maximum power of 15 hp and a load capacity of 0.5 tons. On land, the intermediate wheel is driven, which sets the enormous outer wheels in motion. Propulsion in the water is provided by what DAF calls Jet-drive: a rudder at the rear in combination with a propeller mounted on the axle shaft of the secondary Variomatic. The top speed in the water was approximately 21 knots, which is equivalent to approximately 40 km per hour.

The steering works by means of two handles that brake the wheels, as with a tracked vehicle. The short length of the vehicle ensured very sharp steering (even when this was often not the intention). The off-road capabilities were particularly good and the Porter was excellent at coping with high gradients. At the end of 1965, the prototype went to America to pass the acid test of the specialists of the American army. Complaints from drivers about the difficult handling on land caused the project to be stopped. The orange Daf 500 YE Porter can be viewed in the DAF Museum.

▲ Back to the index

Daf Pony prototype (1965)

The Daf Pony was created by developing a military all-rounder that could handle all kinds of terrain, the Daf 500 YM, and by developing the Daf peddler (see project MD).
These photos show a prototype of the Daf Pony with an open cab and loading platform, without the optional roof with rear wall and steel doors. This example has a few external features that did not make it to production:

• The DAF logo on the front, connected to stripes, which also adorned DAF trucks at the time, is visible here between the 2 horizontal stripes on the sloping part of the front. In the production model, the logo was moved to a location between the headlights.
• The 2 horizontal stripes on the sloping part of the front are further apart than on the final Daf Pony, and are thicker. This prototype does not have these aluminium strips on the stripes stamped into the sheet metal of the production version. Incidentally, the strips are the same as strips used on the door of a Daf 750/30/31/32.
• The big difference between this prototype and the production Pony is that in this case the cabin and loading platform form one whole: in production, the cabin was separate. This version strongly resembles the French Farmobil with BMW boxer.
• The production model got a 'Pony' logo diagonally above the right headlight, which is missing on this prototype.
• The 2 short horizontal stripes between the headlights did not reach the production stage; only one subtle horizontal line under the DAF logo.
• The front license plate is placed here where the DAF logo eventually came; the license plate was placed in the middle of the front bumper.
• The rear shows rear lights in a different style, incorporated into the bodywork instead of horizontally oriented rear lights integrated into the rear bumper on the production version.
• The DAF logo in script letters that was used on DAF passenger cars in the 1960s, and can be seen on the prototype on the rear under the right rear light, was not used on the production model.
• The license plate at the rear is attached under the left rear light on this prototype. On the production version, the license plate was placed on the left under the rear bumper.
• The loading platform is different from the production version, with horizontal bars/reinforcements on both sides at the loading ramps on the side, and especially at the rear at the tailgate there are major differences; the spare wheel visible on the prototype was given a different purpose on the final Daf Pony.

▲ Back to the index

Daf P40 GT (1965)

In the mid-1960s, Giovanni Michelotti's design studio designed an elegant, compact two-seater coupé that was given the code name P40 GT. Right from the design on paper, the Daf P40 GT was given a striking (and Dutch) orange colour. Two miniature clay models were eventually made of the model, based on which a full-size model was made, without an engine. The P40 GT never got further than this stage; Wim van Doorne came to the conclusion that the car could not be made profitable.

The Daf P40 GT is on display at the DAF Museum.

▲ Back to the index

Daf P300 (Project 300: 1966-1970)

In 1966, the DAF board (Wim and Martien van Doorne) issued the order to develop a small car, slightly smaller than the Daf 33. The model would be the intended successor to the Daf 33 (and the A-body) and would be in the range below the Daf 44, which was launched in 1966. Giovanni Michelotti started working on the design and delivered the first wooden model in 1968. In 1970, a driving, hand-beaten prototype was built with the 2-cylinder air-cooled boxer engine from the Daf 44. The design took into account sufficient space in the engine compartment to also fit a 4-cylinder water-cooled engine.

The wheelbase of the 300 increased by 5 cm compared to the A-body/Daf 33, but the bodywork was 15 centimetres shorter in total. To create space in the interior, the rear seat had a thin seat and back section. This also reduced costs, which could also be said about the flat rear and side windows, absence of door handles and narrow one-piece bumpers. Further cost savings were achieved by using a rigid rear axle with leaf springs and differential. Nevertheless, the Daf P300 prototype was a comfortable driving car.

In terms of appearance, the Daf P300 was a playful, cheerful-looking car with large round headlights and small (44) rear lights. The 3 letters D-A-F were first placed on the bonnet, but can later be seen (on the light blue example) between the headlights.

On later evolutions of the design, seen above on the white prototype, it was brought more in line with the DAF style of the '70s:

• a logo of a Daf 33 2nd type can be seen on the boot lid and above the grille
• the plastic plate 'Variomatic' centered on the rear bumper
• the bumpers have plastic ends
• a round indicator light on the front fender
• normal stainless steel door handles
• differently shaped trapezoidal taillights
• a chrome trim strip between the taillights and the rear bumper
• the fuel cap was moved from the C-pillar to a place near the trunk
• the grille above the front bumper became larger, almost across the entire width of the front
• the 'mouth' under the front bumper was changed into 6 cooling slots

And that license plate 44-33-HP? This was reused on the design studies for the Daf 66.

Test drives with the P300 with the same driveline/engine and Variomatic of the Daf 44 resulted in similar performance, and that could cannibalize the market share of the Daf 44. Also in terms of costs/price, the intended successor of the 33 would come too close to the (prices of the) Daf 44, despite the cost savings and smaller body. So it remained a prototype: in October 1970, Project 300 was stopped by the management. DAF concentrated on a model in the middle class: Project 900 with the Volvo 343 (Daf 77) as a result. Especially on the side, with the short high tail and the upward-sloping side window, you can see similarities between the Daf P300 and the Volvo 343 (Daf 77), which came onto the market much later.

A few prototypes of the Daf P300 were made. The light blue example with the upright 33 logo on the front, and the later white P300 prototype with test license plate 44-33-HP no longer exist. The dark green (Dagreno) Daf P300, on the other hand, still exists and can be seen in the DAF Museum. In addition, you can see scale models of various design proposals that Michelotti made for the P300 project, including the Daf P300 'Bestelauto / Van'.

▲ Back to the index

Daf P400 (Project 400: 1967)

Daf P200 / "Daf 77" (without Variomatic)
Daf P400 (with Variomatic)

In 1965, DAF started Project 200 or P200; the development of a large Daf, a 5-door sedan, with a yet to be developed 1.8 or 2-liter four-cylinder in-line engine and a conventional three-speed automatic transmission from BorgWarner, so no Variomatic! A driving prototype was produced, which was speculated by the Dutch press to be the 'Daf 77' when it was spotted during test drives. We also see that number on a study model. The driving prototype has many features of the Daf 55 1st type, but that model was not yet on the market. The study model with a '77' logo in the grille has more characteristics of the later Project 500.

After the P200 project was terminated in March 1967 because the model would slow down the growth of the other models in the range, the design drawings of the P400 were completed in May of the same year: a middle class 4 - 5 person sedan with 2 or 4 doors, a 1300 cc 4-cylinder in-line engine and a ‘Vario-De-Dion’ rear axle. In contrast to the P200, the Daf P400 would have a Variomatic transmission. The drawings were made by Michelotti, who had visually tackled the later A-bodies and would design the B-bodies. A wooden 1:1 model of the P400 was made in Michelotti's workshop in Italy. In June 1967 it was decided to end the project because the DAF management felt that Michelotti had not been able to make the model sufficiently distinctive compared to the Daf 44 and 55. The wooden model as well as the driving P200 prototype and the 'Daf 77' study model have not been preserved.

▲ Back to the index

Daf P500 (Project 500: 1967-1968)

As a successor to the P400, the P500 project (or P 500/500 P as can be seen on the license plate in some photos) was started in 1967. This project included a spacious 4-door sedan with compact dimensions (which had to give the impression of being a larger middle class car) with a 1300 cc 4-cylinder in-line engine and a ‘Vario-De-Dion’ rear axle, taken from the P400. The design is recognizable by the hand of Giovanni Michellotti, with a C-pillar that is somewhat reminiscent of the later Triumph Dolomite by the same designer, and indicators at the front on the mudguards that we later saw again on the Daf Siluro.

In the autumn of '68, the Daf P500 reached the stage of a driving prototype, with an engine from a Simca 1300. However, development of the bodywork was stopped. The new technology from the P400 and P500 eventually found its way into the Daf 66 and Daf 46 with the ‘Vario-De-Dion’ rear axle.

The prototype of the P500 has been preserved and can be seen in the DAF Museum. There you can also see 4 scale models of various design proposals that Michelotti made for this car.

▲ Back to the index

Daf 'Furore' / Daf 44 prototypes

The final design under Michelotti's leadership was achieved through designs by Willem van den Brink (chief designer of the Daf 600), head of bodywork development Botz and chief designer Joan van der Brugghen:

These sketches from 1964 show a drawing of the Daf 33 at the bottom for reference. Of these designs, the final Daf 44 received most of the features of the Van der Brugghen design (variant C).

Daf 44 pre-production

• a thick chrome rim around the headlights that is not completely round (the same shape as the headlights) but tapers downwards with a straight bottom
• a grille with 5 chrome strips
• less wide indicators
• a narrower lower grille with 9 'columns'
• a '44' badge/logo on the front fender

Daf Furore Coupé / Daf 44 Coupé

During the design process of the 44 / project 'Furore', Michelotti took the coupé body shape into account. This had long been a wish of the DAF management, to include a sporty coupé shape in the range. The prototype in the photos is the 'Furore coupé', with the type name elegantly incorporated at the front and on the right of the boot lid. The last photo shows different steel rims with hubcaps compared to the standard Daf 44: in closed form and with 4 holes. The development of the Daf Furore / Daf 44 coupé was in an advanced stage, as crash tests were even carried out with a prototype. In the end, there was no Daf Furore/44 coupé and the Daf 750 coupé remained the only Daf coupé with a 2-cylinder engine. In 1968, the beautiful Daf 55 coupé was unveiled, with a 4-cylinder engine.

▲ Back to the index

Daf 55 design studies (1968)

The introduction of the 4-cylinder water-cooled inline engine in the Daf 55 created the need to provide this 4-cylinder with extra cooling. A relatively closed front with only a few cooling openings, which the Daf 44 with 2-cylinder air-cooled boxer engine was equipped with, would have resulted in insufficient air in the engine compartment of the 55. As a result, there was a lot of experimentation with different grille designs for the Daf 55.

The 'mockup' of the 55 in the first photo is a study model on which a large grille can be seen with a '55' logo prominently in the middle. This leaves no doubt that this is a Daf 55. This design was not worked on further, as evidenced by the completely different front in the other photos. The second and third photos of the 55 with the license plate 99-88-BR show a more subtle grille with a lower grille above the front bumper, between the indicators. There is variation with a grille with chrome frame (photo 2) or 2 thicker horizontal strips (photo 3).

More variation, also in the number of horizontal chrome strips, can be seen in photos 4 and 5, where the fine-meshed grille is separated by a single wide chrome strip that runs from headlight to headlight. In photo 4, the prototype has no air vents in the so-called 'rock catcher' under the bumper, a lower grille that is rounded inwards and a solid piece of sheet metal at the 55 logo. The design proposal in photo 5 does have the air vents in the stone catcher, and a fine-mesh grille running straight down.

The last photo shows a front that largely resembles the final front of the 1st type Daf 55 from 1968. The lower grille above the bumper remained, but the final version got 5 thicker horizontal chrome strips in the grille that continued further towards the headlights, and behind which was a larger grille across the full width.

▲ Back to the index

Daf 44 YA (1968) / Daf 55 YA (1971) prototypes

The Daf 750 YR was a concept for a light military reconnaissance vehicle, a general purpose vehicle or 'jeep' with a 2-cylinder air-cooled engine of 750 cc coupled to a Variomatic. In 1968, after a request from the Ministry of Defence for a cheap 4x2 driven 'jeep', this setup was further developed with the Daf 44 YA, based on the Daf 44 passenger car with the 2-cylinder air-cooled boxer engine. The 44 YA was created by taking a Daf 44 as a basis and sawing off the roof and adding the necessary reinforcements. The 44 YA would be used for testing by the army to replace the DKW 2-stroke Jeep.

At the same time, testing was done with the 4-cylinder water-cooled inline engine that was in the Daf 55 passenger car. Because the water-cooled 4-cylinder was more popular with Defence, further testing was done with the Daf 55 YA. Two of these were built: prototypes with registration number KZ-99-50 and KZ-99-51. After the order was completed in 1972, the Daf 55 had been replaced by the Daf 66, so that the final production result became the Daf 66 YA.

The prototypes of the Daf 44 YA and Daf 55 YA no longer exist, but a repro/'remake' is being worked on in private association.

▲ Back to the index

Kalmar Tjorven KVD400 prototype (1964/1965)

Not designed, developed or built by DAF but built from DAF components, variably driven and later delivered by DAF in the Netherlands as Kalmar-DAF: the Kalmar Tjorven. This all-steel prototype of a Kalmar KVD400 stands on a chassis of a Daffodil (Daf 31), is powered by a 750cc two-cylinder 4-stroke boxer engine and DAF Variomatic. We see a design in which the straight lines dominate, which is probably related to the background of Kalmar Verkstad AB as a locomotive manufacturer. The headlights and indicators at the front come from an A-type Daf, the rear lights from a Volvo Amazon. The wheels also give a hint to theroots of this van/postal van.

The final Kalmar KVD440/441, DAF - KALMAR or Kalmar-Daf is an evolution of this design. This Kalmar Tjorven prototype is privately owned and the Swedish owner drives it every now and then, albeit with a different license plate (ERC 443) than the (test) license plate H1964 with the year of the vehicle on the old footage.

▲ Back to the index

Kalmar Tjorven KVD-441S: prototype 4-cilinder (1970)

A unique, fast Kalmar that drives on the Dutch roads.

This prototype of a 4-cylinder Kalmar Tjorven from 1970 stood in a barn in Öland (Sweden) in 2004. Almost immediately after the announcement of the imminent closure of the Kalmar factories in 2006, the prototype was picked up in Sweden with export papers.

The most important novelty of this prototype is the engine: instead of a 2-cylinder air-cooled boxer engine, the front houses a 4-cylinder 4-stroke inline engine from the Daf 66, water-cooled with Spal fan and automatic sensor. The engine has a capacity of 1299 cc and a power of 47 hp. The orange color is the house color of manufacturer Kalmar Verkstad AB, whose logo is displayed on the sliding door and hood. In addition, this Kalmar Tjorven, compared to its post brothers, is longer and wider and offers space for 5 people instead of a maximum of two. This prototype has another unique detail: the steel wheels appear to come from Volkswagen and, unlike all other DAF passenger cars, are attached with 4 instead of 3 nuts.

The car was restored by Mary van Strien and a number of other friends of the owners, which was completed at the end of 2012. The car made a 2,640 kilometer trip from 10 to 14 July 2019, on the occasion of the “50 years Kalmar Tjorven happening” in the Kalmar Tjorven museum in Rockneby (Sweden).

▲ Back to the index

Daf 55 Marathon design studies (1970)

For the factory-fitted Marathon line, various design studies were carried out, particularly for the characteristic Marathon striping. An alternative striping ran between the headlights and indicators via the wheel arches to the rear where it ran upwards. The final Marathon trim was given a stripe from the headlights via the bonnet to the door handle/door lock in a flowing line to the boot lid.

The second photo shows a Daf 55 Station wagon in Marathon trim (with alternative striping) being put through its paces in the snow, but in the end this version would not be produced: the factory-fitted Marathon version was only available for the 55 on the Sedan and Coupé.

Experiments were also made with the Marathon rims, with earlier designs having a deeper rim edge and visible wheel bolts through the black hubcaps. The Daf 55 Marathon Sedan with license plate 44-31-JM is on the Stilauto rims, which were not standard on the factory Marathon package but were part of the optional 'first' Marathon package. It seems that the styling for the factory package was experimented with on that car, because it is a second type 55 Sedan (as can be seen from the cooling slots in the grille) but with the experimental striping and Marathon badge on the front wings that the first generation had.

▲ Back to the index

Daf 66 prototype / design studies (1971-1972)

Prototypes and/or design studies of the Daf 66 were of course based on the Daf 55, of which it would become the successor. Apart from the underlying technology, the Daf 66 is therefore a thorough facelift of the Daf 55. In the various photos of the prototypes you can see the Daf 55 nameplates on both the front and the back. The bumpers are different from those of a 55, namely straighter and therefore in line with the straight front of the 66, but do not yet have rubber ends. The grille also had a few trial balloons: with and without chrome framing. The logo was already in the middle. The shape of the rear lights (without integrated reversing lights that the Daf 55 did have) was experimented with as can be seen in the photo of the rear.

 The 90-94-TF was a registered Daf 55 with some external changes to do the first studies for a facelift, such as the differently shaped cooling slots under the grille and the indicators under the headlights and on the front wings. The final indicators of the Daf 66 would be placed under the front bumper, and also on the front wings.

The registration number 44-33-HP that we previously saw mounted on the Daf P300 is here again on a Daf 66 prototype. This example has no chrome grille surround and the centrally placed identification plate reads "Daf 55".

The design study with P605 on the license plate is radically different, but does have lines reminiscent of the front of the later Volvo 343 (Daf 77).

▲ Back to the index

Daf 66 1300 Marathon design study (striping) (1972)

A design with alternative striping was made for the Daf 66 1300 Marathon (Sedan/Stationcar/Coupé). Instead of a thick and thinner stripe in black or silver with the word '1300 Marathon' on the front wing of the final production version, we see in this design a thick black band with two stripes inside and a kind of 'Marathon shield' in the body color. It seems that this design was seriously considered, since the photos are posed images that could rightly be used in a brochure.

▲ Back to the index

Daf 66 -> Volvo 66 design studies (1972)

Partner Volvo Cars wanted to expand its model range downwards with a 'small Volvo'. The Daf 66 produced at the time of the takeover would be a suitable candidate for this. This model had to be modified in numerous areas to do justice to the image of safety, which was one of Volvo's core values.

In these design studies, which marked the transition from Daf 66 to Volvo 66, experiments were conducted with safety-enhancing 'thick' plastic bumpers. On the station wagon, the protection was also extended to the sides. The placement of the turn signals at the front did not make it to production, nor did the different grille that can be seen on the sedan.

▲ Back to the index

Daf 66 postal van (1972)

DAF conducted a study into a successor to the Kalmar-DAF, the Swedish postal service van that was later sold in other countries. This concept of a van with Variomatic could have been followed up with this 'Daf 66 postal service van'. The basis was a Daf 66 Station wagon, with the A, B, C and D pillars extended so that the roof was positioned much higher. This was based on the Swedish postal service's requirement to be able to get in and out almost upright. With an adjusted seating position with the driver sitting on the right, this created a lot of effective space and a full view through the large windows. This prototype does not have sliding doors, which the Kalmar Tjorven did have.

This bodywork did not reach the final stage, but the Swedish postal service did eventually buy a Daf 66 'postal service van' deployed:



There is no in-depth information about this example, but what we see is a Daf 66 in Van version that has been given a raised roof to provide space for the 'catcher' of the sliding door construction. Unlike the prototype above, but in line with its predecessor Kalmar Tjorven, this 66 'postauto' so it has a sliding door on the right side (the sidewalk and mailbox side), but outside of that it is a standard (right-hand drive) Daf 66 Van.

▲ Back to the index

Daf 66 Pick-up (1973)

When the passenger car division of DAF was taken over by Volvo Cars, the truck division (which would continue as DAF Trucks B.V.) went into business with the American International Harvester, which bought a stake in DAF Trucks and which resulted in the DAF NAT 2500, among other things. At that time, there were also plans to supply the Daf 66 with an extended wheelbase on the American market, particularly in the pick-up body style, but other body variants were also considered, such as a 66 hatchback, a larger sedan variant and an ambulance. 

The car with Variomatic would not be sold under the DAF flag, but as an International Harvester with a different grille. For that reason, a grille with the International Harvester logo can be seen on the drawing of the front, but the logo has been omitted from the drawings of other body variants. These sketches were made in Eindhoven, but they did not get beyond the design stage. The oil crisis hit and International Harvester (IH) focused on cost savings and other projects, which meant that a Daf 66 Pick-up did not go into production, nor did the other body variants and also the International Harvester WUT with DAF engine and Variomatic.

▲ Back to the index

Daf 77 / Volvo 343 (Project P900: 1967-1975)

In the 1960s, DAF had a limited range of models, which was expanded with the arrival of the B-body (Daf 44 and Daf 55). DAF was a solid but small player on the European car market: the Netherlands, England, Belgium, France and Germany were the largest purchasing areas. Because developing a new model requires considerable investment, it would be attractive for a small player to collaborate with another car manufacturer. That is why DAF made exploratory contacts with BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Nissan, Peugeot, Volkswagen and Volvo, among others.

With the arrival of the 4-cylinder Daf 55, the company gained BMW's interest in possibly supplying that model via BMW dealers. For the P900 project, development of a mid-range model with a 4-cylinder engine and Variomatic as a successor to the B-body, DAF in turn was interested in the engines that BMW was developing. But because BMW would only be able to supply the engines from 1975 onwards, this was too late and no collaboration was entered into.

Four teams worked on the design of the P900 at the same time: two internal and two external at the Italian design agencies Michelotti and Bertone. At the same time, work was also done on Project 500 (Daf P500). In 1971, four different models were shown for the P900, with the design of the internal DAF team of designer John de Vries being chosen.

The 3rd photo shows a prototype of a 5-door Daf 77, an evolution of the design in the 2nd photo. The headlights are narrower than the final production model, as is the grille. The car is still on Daf 55/66 Marathon rims and badges and indicators are missing from the side screen.

During discussions with another potential partner around 1970, with the Swedish car manufacturer Volvo, the design of the Daf 77 was responded to positively. From 1972 Volvo took a stake in DAF Car B.V. and became closely involved in the further development of the 900 project. At the time of the takeover of the DAF passenger car division in 1973, the car was ready for production, but Volvo put the project on hold for a few years before the car was marketed in that form, except for a few minor details.

The Daf 77 / Volvo 343 has several features that seem to have been inspired by the Daf P300 and a Daf 66 design study, designs that were created in-house at the time. A true DAF design, which acquired more and more Volvo characteristics through development and had a long career.

The car was actually developed to be equipped with the Van Doorne push belt transmission (Transmatic), but this was not yet ready for production when it was introduced in 1976 (as the Volvo 343). There has never been a DAF 77 as a driving prototype.

▲ Back to the index

Daf BATU (1973)

BATU is the abbreviation of Basic Automotive Transport Unit, a multifunctional utility vehicle. Think of a minimalist, cheap to produce vehicle to transport local products such as cotton and vegetables. The Daf BATU was developed in 1973 by DAF partner Volvo Cars in Helmond. Two four-wheel prototypes with 2-wheel drive (4x2) were developed: one had an air-cooled 850 cc 2-cylinder boxer engine and the other was equipped with an 1100 cc 4-cylinder water-cooled inline engine. Both were equipped with a single-belt Variomatic that would later also be used in the Daf 46.

The six-wheeled version of the Daf BATU had four-wheel drive (6x4) and was equipped with a 956 cc engine. The inventive aspect of this four-wheel drive version was that it had the primary part of a Variomatic from the Daf 66 with two belts. One belt drove a secondary part of a single (Daf 46) Variomatic on the first driven axle, while the other belt drove a second secondary (Daf 46) Variomatic on the second axle. In this way a vehicle was created that was perfectly suited to driving on primitive and unpaved roads. A 6x4 BATU was used for a while at Budel airfield, among other things as a tractor for the fire brigade trailer. This 6x4 was on display at the anniversary exhibition of the DAF Club Nederland in 1990. There were also three bare chassis at the airfield as donors for the mobile BATU (see next section).

Four examples of this mobile chassis, equipped with four-wheel drive, were transported to England for further completion. When DAF discovered that the English company was bankrupt, the delivered prototypes appeared to have disappeared, which meant that further export did not take place. DAF/Volvo tried to interest another company in the BATU concept, but that came to nothing, after which further development and production of the BATU was stopped. Although a production version never left the factory, the prototypes can be viewed at the DAF Museum in Eindhoven. The second prototype, with 4-cylinder Renault Cléon-Fonte inline engine is owned by a member of DAF Club Nederland and registered 21-YE-56. You can actually encounter this special Daf on the public road!

▲ Back to the index

Daf PX / Volvo 343 'Van' (PX project: 1973-1975)

The Daf BATU in the previous section was a project by DAF's development partner, Volvo Cars in Helmond. At the same time, work was being done on Project PX or Px: a compact, but spacious family car on the P900 (Daf 77) platform. It would be a DAF 'premium' product between the Daf 66 and Daf 77 (which eventually became the Volvo 343). The technology was the same as the Daf 66, with a De Dion rear axle and Variomatic with a primary and a single secondary reduction gear.

The first design by Peter Provoost shows a kind of mini-MPV, a body shape that did not yet exist: talk about "ahead of its time"!
The remarkable height of the car at that time was partly due to the placement of the Variomatic under the floor. Volvo Cars’ design was further developed at Coggiola in Turin, where a full-scale concept model was made from epoxy and wood. The concept model initially had no DAF or Volvo logos visible because it was not yet clear under which flag the car would fall, if it were to be marketed. Later photos show a modest Volvo logo on the back. Don’t be fooled by the yellow license plates with 81-TV-44 and FB-06-FX in the photos: the DAF PX / Volvo 343 ‘Van’ was a non-driveable concept model and was therefore never (test) driven on Dutch roads.

After the concept model had been viewed by the management of DAF / Volvo Cars, the project was stopped: they preferred to continue developing Project 900 (Daf 77), with which the PX shared its platform.

▲ Back to the index

Daf 750 coupé (1962)

Een gracieus 'sportcoupeetje' op basis van de Daf 750.

Het enige exemplaar van deze elegante Daf 750 coupé is gebouwd in 1962 en heeft als basis de Daf 750, de 'luxe versie van de oerdaf'. In het voorjaar van 1962 verscheen in dagblad Trouw een foto van een fraaie coupéversie van de Daf 750 met de begeleidende tekst:

“DAF heeft de laatste hand gelegd aan een nieuwe Daf, een sportcoupeetje op basis van de bekende nuchtere Daf 750. De hoekige cabine van de 750 heeft plaatsgemaakt voor een sierlijk afgerond dak met heel veel glas. Een prototype is - met de hand - gebouwd en staat nu open voor bewondering. Verder zal het helaas nooit komen, althans niet bij het model 750. In productie komt dit coupeetje niet. Daarvoor zou DAF teveel moeten investeren in verhouding tot de markt die er voor zo’n luxe tweezits wagentje bestaat. Het is nu dus slechts een premodel dat eigenlijk alleen gebouwd is om de echtgenote van de DAF-president, mevr. Hub van Doorne, te plezieren. Dat neemt niet weg, dat dr. Van Doorne wel degelijk plannen heeft in de coupé-richting. Nog onlangs - toen hij door ons in verband met zijn naderend afscheid van DAF werd geïnterviewd - verklaarde hij bij een eventueel volgend model meteen een combinatiewagen en een coupeetje te willen bouwen. Bij de start van een nieuw model zal het wèl lonen, omdat men dan de componenten en de produktie van een nieuwe auto meteen op drie verschijningsvormen kan afstemmen.”

De Daf 750 coupé heeft een witte lak en zwart dak. Op de flank aan de achterzijde staat in gouden sierletters 'coupé' in dezelfde stijl als destijds de typeaanduiding '750' op de Daf 750 en respectievelijk 'Daffodil' op de Daffodil (Daf 30). Deze coupé was dus geheel door Daf ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd, en ook rijdbaar. Mevrouw Van Doorne heeft enige tijd in deze Daf 750 coupé met kenteken EX-25-27 gereden. Helaas bestaat deze auto niet meer. Omdat op verschillende foto's ook een kenteken FX-96-87 valt te zien, is het niet geheel duidelijk of er een tweede exemplaar is gebouwd of dat het om dezelfde auto gaat.

Het duurde tot 1968 voordat de coupé als carrosserievorm door DAF in haar gamma werd opgenomen met de komst van de Daf 55 coupé. Dat was een ontwerp van de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti, die al bij het ontwerpen van de Daf 44 de carrosserievorm coupé opnam (zie Daf Furore / Daf 44 Coupé).

▲ Naar de index

Daffodil Pick-up met Hondebrink opbouw

De hoogte in voor kledingvervoer.

Dit voertuig kwam als Daffodil Pick-up uit de fabriek rollen. Vervolgens heeft deze bij Hondebrink Carrosserieën in Almelo een metamorfose ondergaan, om geschikt gemaakt te worden om kleding hangend te kunnen vervoeren. "Ideal Stomerij" in Vianen en stomerij Palthe in Almelo gebruikten zo'n Daf om kleding op te halen en af te leveren. De opbouw van Hondebrink heeft een extra naar links openende deur die een geheel vormt met de klep. Op de foto van Ideal stomerij is duidelijk te zien dat de kentekenplaat bij een Pick-up (af-fabriek) kantelt als de klep naar beneden gaat, zodat het kenteken altijd zichtbaar is, maar in dit geval kan bij deze ombouw de klep niet meer naar beneden.

▲ Naar de index

Arkla Handywagon (1964)

De enige Amerikaanse pick-up met een CVT transmissie.

In de eerste helft van de jaren '60 gaat Hub van Doorne's Variomatic naar 'de overkant van de grote plas': de Daf 600 met zijn unieke transmissie krijgt bekendheid in de Verenigde Staten. Tegelijkertijd komt vanuit de directie van de Arkansas Lousiana Gas Company (Arkla, een gasbedrijf in de Amerikaanse staat Arkansas) de vraag en behoefte naar een licht, zuinig werkvoertuig voor haar personeel bestaande uit onder andere onderhoudsmonteurs, meterstand-lezers en installateurs. Lid van het raad van bestuur van Arkla, Wilton Stephans, vraagt in 1963 zijn advocaat Raymond Thornton om een goedkope, efficiënte en zuinige pick-up te ontwerpen die minder dan 1400 kilo weegt, een laadgewicht heeft van 400 kilo en een gemiddeld gebruik van 35 miles per gallon (1:14). Er was op dat moment geen auto op de Amerikaanse markt die aan de eisen voldeed, dus moest de auto in eigen beheer gebouwd kunnen worden.

Thornton ging aan de slag en schakelde voor het ontwerp en de constructie van de 'Handywagon' de hulp in van werknemer Ed Handy, de voorman voor pijplijnconstructies van Arkla. Ze onderzochten allerlei aandrijflijnen en kwamen uit bij de aandrijflijn van DAF: de luchtgekoelde 2-cilinder boxer motor gekoppeld aan de Variomatic transmissie. Dat was al uniek was voor een Amerikaans voertuig, met daarbij ook nog onafhankelijke vering rondom en een stalen frame met fiberglass carrosserie, die bij schade gemakkelijk te vervangen was.

Ondanks dat de kleine boxermotor en met name de CVT (de Variomatic) voor de gemiddelde Amerikaan onbekende techniek was, bleek uit de door Thornton geschreven handleiding dat ze zich geen zorgen hoefden te maken:

“De Handywagon heeft een zeer simpele constructie. Hij is ontworpen en gebouwd in een eigen werkplaats door een pijplijn constructeur en een advocaat, dus iedere automonteur komt er wel achter hoe het werkt".

Na een kleine oplage van 'voorproductiemodellen', waaraan nog wat werd aangepast om eenvoudiger te kunnen sleutelen aan de motor, werden in 1964 de eerste Arkla Handywagons in gebruik genomen: een simpele, zuinige, lichtgewicht pick-up met een automatische transmissie. De auto kostte ongeveer $1,450 (€1300) en zelfs naar huidige maatstaven ($12,000, zo'n €11.000,-) is dat heel goedkoop. Het resulteerde dan ook in een werkpaard wat gemakkelijk te repareren was, en het werd dan ook een succes. Er werd nog gekeken om 1.000 exemplaren te gaan bouwen als de kosten naar beneden konden worden gebracht tot 1000 dollar, maar omdat dat niet lukte werd het project afgeblazen. Er zijn 97 Handywagons gebouwd, waarvan er 3 zijn overgebleven: één daarvan staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

OSI City-Daf prototype (1966)

Een ruime stadsauto die z'n tijd ver vooruit was.

De City-Daf is een 4-persoons stadsauto van de carrosseriebouwer OSI (Officine Stampaggi Industrial, in 1960 opgericht door ontwerpbureau Ghia's president Luigi Segre en Arrigo Olivetti). De OSI City-Daf werd onthuld op de autoshow van Turijn in 1966, en was in slechts enkele maanden gebouwd in opdracht van automagazine 'Quattro Route'. De auto trok daar veel bekijks en het stimuleerde de interesse in het fenomeen ‘stadsauto’. De pers (met onder meer het blad Autovisie) oordeelde dat in vergelijking met ontwerpen van andere fabrikanten, de OSI City-Daf één van de meest bruikbare was. Na Turijn werd de OSI City-Daf in januari 1967 op de Autosalon van Brussel getoond, en weer een maand later op de AutoRAI in Amsterdam.

De OSI City Daf was met zijn lengte van 301,5 cm iets langer dan de Fiat 500 en korter dan de bekende Mini. Het model, een ontwerp van Sergio Satorelli, had een opvallend vierkant voorkomen. Dat werd veroorzaakt door de breedte van 150 cm die bijna gelijk was aan de hoogte van de koets. Die hoogte van 147 cm maakte een gemakkelijke instap mogelijk. Op zondag kon men, op weg naar de kerk, het hoofddeksel ophouden. Naast de hoge koets had de OSI nog enkele andere slimme vondsten, die voor een compacte stadsauto ideaal waren. Aan de kant van de bestuurder zat een enorme schuifdeur voor een gemakkelijke en ruime instap. De andere
kant was voorzien van twee tegen elkaar openslaande deuren, ook wel bekend als ‘suicide doors’. De middenstijl ontbrak om ook hier een gemakkelijke instap te krijgen. Het interieur was voorzien van allerhande bakjes en vakjes om kleine spullen in op te bergen. Met de handige achterklep in combinatie met een opklapbare achterbank, die de kleine auto een enorme bagageruimte kon bieden, was OSI in de jaren '60 zijn tijd ver vooruit.
Om de carrosserie tegen parkeerschade te beschermen liepen de van rubber strips voorziene bumpers door tot ver om de hoeken. Om het parkeren in het donker gemakkelijker te maken werden standaard achteruitrijlampen gemonteerd.

De OSI City-Daf had een ingekorte wielbasis van 197,5 cm,  een door DAF geleverde 746 cc luchtgekoelde motor gekoppeld aan de Variomatic; eenvoudige bediening voor een stadsauto. Juist omdat andere fabrikanten geen automaat aanboden in de kleinere klasse, bood de Variomatic van DAF hier de ideale oplossing. Financiële problemen zorgden er voor dat OSI in 1970 failliet ging. Er is slechts één exemplaar gemaakt en die is bewaard gebleven; je kunt 'm zien in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf Kini (1968)

Een cadeau van DAF aan de koninklijke familie bij de geboorte van prins Willem-Alexander.

De Daf Kini is een one-off strandauto op basis van een Daffodil (Daf 32). De 4-zitter werd in 1965/1966 door Giovanni Michelotti ontworpen en in 1967 aan de koninklijke familie geschonken door DAF als cadeau voor de geboorte van prins Willem-Alexander. Zijn naam prijkt op de zijkant van deze auto, waarvan de naam 'koning' betekend in de Beierse taal.

Uniek is deze auto zeker: een spitse snuit met koplampen waar je normaal spiegels zou verwachten, een rieten (rotan) interieur en een klein kort dakje. De Daf Kini is onderhuids een Daffodil (Daf 32) en beschikt daardoor over de in huis ontwikkelde 2-cilinder 4-takt luchtgekoelde motor met 750 cc inhoud en de Variomatic transmissie. Kenteken AA-98 wat permanent op deze auto zit laat zien dat het een auto is van het Koninklijk Huis.

De Oranjes hebben de Daf Kini gebruikt waarvoor hij ontworpen is; als een strandauto rondom hun zomerverblijf in Italië. Daar kwam het door een Italiaan getekende koetswerk perfect tot z'n recht! Vandaag de dag is de Kini weer terug in Nederland. Tijdens Koningsdag 2021 heeft koning Willem-Alexander zelf in deze Daf gereden tijdens zijn bezoek aan Eindhoven. Daar is ook zijn permanente thuis: de koninklijke Daf Kini staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf-Michelotti Shellette (1967-1968)

Een strandauto met Variomatic om over de boulevard te flaneren.

De Daf Shellette is een door Michelotti ontworpen strandauto met een Variomatic, daarmee vergelijkbaar met de Daf Kini. Deze Shelette had echter de Daf 33 als basis. In de jaren '60 waren strandauto's populair en op basis van Fiats bouwde Michellotti al zogenaamde 'Spiagetta's'. Toen de rijke Griekse zakenman Aristoteles Onassis en zijn vrouw Jackie Kennedy daar hoogte van kregen wilden ze er ook één, maar met een volautomatische transmissie. Een gemakkelijke keuze voor Michelotti om voor DAF te kiezen, en een tweede strandauto met de Variomatic transmissie na de Kini werd een jaar later in 1968 geleverd: de Daf Shellette. De auto ging mee op het luxe jacht van Onassis en werd bij aankomst in een haven op het land getild voor plaatselijk vervoer. Daar kon op zonnige oorden geflaneerd worden met een open auto met rieten stoelen en een rieten dashboard.
Naderhand zijn er nog enkele Shellettes gebouwd, de Shellette van Onassis en Kennedy staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf Siluro (1968)

De 'torpedo': een tweezits coupé op basis van een Daf 55 met een duidelijke wigvorm.

Een lage voorkant en een hoge achterkant; dat zijn de kenmerken van een autocarrosserie met een wigvorm. Michelotti ontwierp er één als concept car en noemde zijn creatie de Siluro, wat Italiaans is voor torpedo. De Daf Siluro is gebaseerd op de Daf 55 coupé, die in 1968 uitkwam. Dezelfde techniek wordt gedeeld, waardoor deze Siluro een Renault Cléon-Fonte watergekoelde 4-cilinder motor met 1100 cc inhoud heeft, en de Variomatic transmissie.

Van de zijkant gezien doet deze auto aan niets van een DAF denken, behalve de wielen die op de B-types werden gebruikt. De wigvorm was een nieuwe ontwerprichting en de Siluro is de eerste uitwerking van Michelotti, wiens naam trots vóór de achterste wielkasten op de carrosserie staat. Die wigvorm maakt van de Siluro een krachtige, tijdloze schoonheid. De koplampen kunnen aan het zicht worden onttrokken door zwarte kleppen. Ook in het interieur kun je zien dat het een echte concept car was, maar je ziet ook de schakelaars van het eerste type Daf 55 terug en het kenmerkende 'pientere pookje' in chroom uitgevoerd.
Je kunt de schoonheid van de Daf Siluro zelf aanschouwen in het DAF Museum in Eindhoven.

▲ Naar de index

Alexis-Daf F3 (1965) / Brabham-Daf F3 (1966) / Tecno-Daf F3 (1968)

Een Formule 3 racewagen met robuustere Variomatic.
Waar de Daf 600 in 1958 de eerste gezinsauto met een traploze automatische transmissie was, was de Alexis-Daf in 1965 de eerste en enige raceauto met een traploze automatische transmissie, de Variomatic. Om een Variomatic te testen die hogere vermogens bij zwaardere motoren aankon, werd door DAF een project opgezet om onderzoek en ontwikkeling in de Formule 3 te doen. DAF kocht een Formule Junior met een Ford Cosworth motor en plaatste hier een Variomatic in met titanium schijven met een grotere diameter en kortere, zwaardere riemen. Met de aangekochte Alexis F3 racewagen werd met name het testwerk opgepakt op diverse circuits, en er werd aan enkele Formule 3 races meegedaan.
Een jaar later in 1966 werd een Brabham BT18 met een Ford Cosworth motor (1000 cc, 95 pk) aangekocht om de F3-Variomatic in te hangen. Ten opzichte van de Alexis-Daf F3 kreeg de Brabham-Daf een differentieel. De Formule-3 auto deed een seizoen mee maar werd daarna afgelost door de in die tijd modernere Tecno-Daf F3, van de Italiaanse Tecno renstal. Na het seizoen van 1968 stopt DAF met ontwikkeling en testen in de Formule 3. Zowel de Brabham-Daf als de Tecno-Daf F3 zijn te zien in het DAF museum.

▲ Naar de index

Daf 555 Sportcoupé (1969)

Een beruchte jarretelaandrijver op anabolen.

Met de ontwikkelingen en testen met een zwaardere Variomatic in de Formule 3 (zie de Alexis-DAF F3, Brabham-Daf F3 en Tecno-Daf F3 hierboven) had Daf veel ervaring opgedaan. Wim Hendriks, hoofd R&D bij DAF en de geestelijk vader van de 'F3 Variomatic', wilde een nieuw hoofdstuk toevoegen aan de succesvolle rallysuccessen van DAF: de F3 Variomatic die geschikt is voor zware motorisering moest z'n plek vinden in een Daf rallywagen. De raceafdeling van DAF wilde graag meedoen in de Rallyklasse 6 (niet-gehomologeerde prototypes).

De Daf 555 was gebaseerd op een Daf 55 coupé, maar anders dan de body/carrosserie en het feit dat ze allebei variomatisch aangedreven zijn hield het op met de overeenkomsten. De 555 had zware motorisering en de F3-Variomatic. Het interieur was gestript om alleen het hoognodige over te houden, en de benzinetank lag ter hoogte van de achterbank in de kofferbak. De wielkasten waren verbreed door de toegenomen spoorbreedte.

Geen one-off: vanwege de regelgeving in de FIA Rallyklasse 6 zijn er meerdere Daf 555 Sportcoupé's gebouwd. Drie complete 555's waren voorzien van kentekens 70-76-MF, 70-77-MF en 70-78-MF. Ze beschikten over een Renault Gordini motor van 1300cc met +/- 125pk of een Collom motor van 1440 cc met ongeveer 140 pk. Op een gewicht van 760 kilogram is dat genoeg voor een acceleratie van 0-100 km/uur in 7,4 seconden en een topsnelheid van 185 km/uur!
Later kwam daar de Daf 555 met kenteken 81-89-SE bij, de vervanger van de gecrashte 70-76-MF waarvan hij de mechanische componenten overnam.

Met omgebouwde 555's, die vanaf dan beschikten over vierwielaandrijving, hebben Jan en Harry de Rooy later nog vele titels behaald in de rallycross. Deze rallycrosswagens, de omgebouwde 70-77-MF, 70-78-MF en 81-89-SE, hadden een nog grotere motor: een Ford BDA motor met een inhoud van 1800 cc en de Variomatic was in het midden van de auto geplaatst.

De Daf 555 met kenteken 70-78-MF is gerestaureerd en kun je bewonderen in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Camel DAF Huron 4A (1971)

Geen berg te hoog voor de snelste Variomatic ter wereld.

De Camel DAF Huron 4A, ook beschreven als Huron Cosworth DAF Variomatic, Huron-DAF of DAF-Huron, was een heuvelklim-raceauto die gebruik maakte van dezelfde F3 Variomatic als de Formule 3 wagens (zie Alexis-Daf F3 / Brabham-Daf F3 / Tecno-Daf F3) en de Daf 555 rallyauto. Aan het einde van het rallyseizoen in 1971 kreeg de DAF rallyafdeling twee Huron sportwagens ter beschikking gesteld door Camel, de hoofdsponsor. Vandaar ook de bekende naam Camel-DAF. Deze Hurons waren raceauto's die deel konden nemen aan heuvel- en bergklimraces waarbij de versnellingsbak vervangen zou worden door de F3 Variomatic in te bouwen: een CVT heuvelklimmer. 

Ten opzichte van de Daf 555 werden er kortere riemen toegepast. De F3 Variomatic werd aangedreven door een 4 cilinder Cosworth BDA motor van 1800 cc waarop twee Weber 45 carburateurs waren gemonteerd, goed voor circa 210 - 265 pk en een topsnelheid van 265 km per uur!  Het is hiermee de snelste Variomatic ter wereld. In 1972 won Jean-Louis Haxhe de klimkoers van Marche in de DAF Huron. Hierna werd de F3 Variomatic gedemonteerd, om gebruikt te worden in de rallycrosswagens. 

Van de twee door Camel ter beschikking gestelde Hurons is er maar één met een Variomatic gebouwd, en die kun je bekijken in het DAF museum.

▲ Naar de index

Williams FW15C CVT (1993)

Een verboden CVT in de koningsklasse van de autosport.

Ook de Formule 1 heeft mogen proeven van de voordelen van een continu variabele transmissie (CVT). Een doorontwikkeling van de Variomatic vond zijn weg in de F1 auto van het Williams F1-team. Aangezien ook de motor in een Formule 1 auto voortdurend op en neer draait in toerentallen, draait deze zelden op volle kracht. Om het volledige potentieel van een motor te kunnen benutten, is het nodig dat de snelheid op het toppunt van zijn vermogen blijft – een taak die met succes kan worden volbracht door een continu variabele transmissie. Om de krachten die op de techniek komen te staan vol te houden, gingen de ingenieurs van Williams op zoek naar een riem die robuust genoeg was om de 850 pk van de Renault V10 F1-motor over te brengen. Het resultaat: de bestaande Williams FW15c racewagen die in de conventionele configuratie verscheen in wedstrijden, voorzien van een CVT.

Testcoureur en later F1 rijder David Coulthard was direct enthousiast na testronden op een circuit in Wales. Williams was met de 'gewone FW15c' al oppermachtig in het Formule 1 seizoen, en met de nog snellere FW15c CVT zouden ze hun technologische voorsprong alleen nog maar uitbouwen. Maar de F1 CVT heeft nooit deelgenomen aan officiële Formule 1 wedstrijden: de FIA (Federation Internationale de l'Automobile) kwam in 1994 met een nieuwe regel dat de transmissie in een Formule 1 auto een minimum van 2 en een maximum van 7 bakoverbrengingen mag hebben. Dit betekende dat de CVT verbannen werd.

De Williams FW15c CVT, een unieke en vroegtijdig 'verbannen' racewagen, heeft jaren tentoongesteld gestaan in het DAF museum maar is nu elders ondergebracht in het Verenigd Koninkrijk.

▲ Naar de index

Qinghua Nr. 7 / Qinghua 7

Een Chinese Daf 600 kloon

De Qinghua number 7 is een vreemde eend in de bijt op deze pagina: dit voertuig heeft geen Daf met Variomatic of Volvo met CVT als basis, maar is een directe kloon ervan, inclusief namaak-variomatic! Het is namelijk een door de Chinezen gekloonde Daf 600, gebouwd ergens in de jaren '60. Omdat de Daf 600 met zijn unieke Variomatic transmissie een sensatie teweegbracht in de automotive, waren ook de Chinese technici zeer geïnteresseerd in dit bijzondere stukje techniek. Er zijn toendertijd enkele Daf 600 proto's naar China verscheept, en vermoedelijk hebben academici van de Automotive Department of Qinghua University zo'n exemplaar tot het laatste schroefje gedemonteerd om er vervolgens een kloon van te maken, inclusief de kenmerkende vormgeving. De maatvoering is echter volledig anders: een originele Daf 600 is veel breder en heeft een langere wielbasis en hoger dak. De foto van de Qinghua nr. 7 is genomen in Beijing, op het Tian'anmen plein. 

Bron: China car history

▲ Naar de index

Daf (Geeris) Buggy (1971)

Een heuse variomatische buggy, met een revolutionair ontwerp.

In de jaren '60 werden buggy's populair, denk aan de Ruska Super Buggy of de Volkswagen Dune Buggy. Het was het idee van Harry Geeris, in de jaren zeventig "fabrieksrijder" voor DAF in de groep 2 racer met de Daf 55 en later de 66 en actief rallycrosser, om op basis van de Daf 66 een serie van 400 buggy's te maken. Geeris had dus de banden met DAF, en had een eigen carrosseriebedrijf in Eindhoven. Hij zocht de samenwerking op met het Belgische APAL (Application Polyester Armé Liège) die ruime ervaring had in buggies. De Daf (Geeris) Buggy was geboren, ook omschreven als DAF-APAL Buggie: een buggy met een voor die tijd revolutionaire vormgeving en de gemakken van een Variomatic! Naar goed voorbeeld een open strandauto / cabriolet met hoge bodemspeling en voorzien van een huif, in ons Nederlandse klimaat geen overbodige luxe. De Buggy was gebouwd op een onderstel van de Daf 66, met de 1108 cc motor met een vemogen van 53 pk. Met een gewicht van slechts 970 kilo en de Variomatic een lekkere vrijetijdsauto. De kunststof delen (glasfiber) werden in België bij Indupol gemaakt en direct in de gewenste kleur in de mal gemaakt. De carrosserie werd dus niet meer gespoten maar was meteen af fabriek in de juiste kleur.

Het was de bedoeling om de auto ook als bouwpakket te gaan leveren. De koper moest dan zelf voor een donorauto zorgen en kreeg een stalen chassis van rechthoekige kokers waarop de carrosserie moest worden gemonteerd. Dit alles voor de prijs van fl 2.700,- (gulden, omgerekend € 1.225,-). Voor deze prijs moesten dan wel de stoelen, dashboard, etc. van de donor overgezet worden. Een completer pakket met stoelen, lampen, instrumenten, enz. zouden de zelfbouwers kunnen kopen voor fl 4.500,- (€ 2.042,-). Wilde men de auto compleet afgebouwd kopen met fabrieksnieuwe componenten, dan kwam de prijs op ongeveer 10.000 gulden (€4.537,-).

Helaas, door problemen met de typegoedkeuring bleef het bij slechts 2 exemplaren, waar bij de overlevering slechts een enkele over bleef.
Die Daf (Geeris) Buggy, een metallic groene met voormalig kenteken 05-92-XD en uiteindelijk gekentekend met 64-ZU-49 (die bij de RDW is geregistreerd onder handelsbenaming 'Jeep'), heeft lang in bruikleen in het DAF Museum in Eindhoven gestaan. In 2023 is de auto weer de weg op gegaan. Vanaf 1967 was het niet meer toegestaan om een andere carrosserie zoals een buggy op de basis van een bestaande auto te bouwen en vervolgens ermee de weg op te gaan. Hoe de auto aan zijn kenteken is gekomen is een raadsel waarvan alleen de bedenker het antwoord weet.

▲ Naar de index

Daf (Daffodil) Buggy

Van wrak naar boulevardtopper

Deze Daf Buggy, op basis van een Daffodil, is ontstaan doordat de Hagenese plaatwerker Simonis en automonteur Hoogenraad wel toekomst zagen in een wrak. De Daffodil die als basis diende was bij een aanrijding total loss verklaard, en wisselde voor 150 gulden van eigenaar. In enkele maanden tijd werd het wrak ontmanteld waarbij de motor en het dak werden verwijderd. Om te voorkomen dat de torsiestijfheid van de carrosserie de vormen aan zou nemen van een ‘natte boterham’, werden de kokerbalken verstevigd met houten binten en werd er een grote rolbeugel geplaatst. Ook werd de carrosserie volledig aangepakt: op de motorkap en kofferdeksel na is bijna geen enkel plaatwerkdeel meer uitwisselbaar met een normale Daffodil. Zo ontstond na twee maanden noeste arbeid een leuke strandbuggy. De paarse lakkleur voorzien van vrolijke bloemmotieven zorgen voor een zomerse uitstraling. Hoewel de basisprijs slechts f 150,- bedroeg zal duidelijk zijn dat de totale ombouw een meervoud van dit bedrag heeft gekost. Hoeveel? Dat blijft de vraag want het is gebleven bij dit ene exemplaar, wat helaas niet meer bestaat.

▲ Naar de index

Daf 33 Dune Buggy (1968)

Variomatisch de duinen in

Dit is de Daf 33 Dune Buggy; een guitig strandkarretje voor de avontuurlijke surfer die variomatisch de weerselementen wil trotseren. Er is weinig bekend over deze auto, maar de basis is een eerste type Daf 33 uit 1968 die in 1973 in deze hoedanigheid als '33 Cabriolet' zijn kenteken 41-BA-29 kreeg maar vermoedelijk ook in Bonaire heeft rondgereden met kenteken 3028-V. De Dune Buggy wordt aangedreven door een 2-cilinder 4-takt boxermotor met een inhoud van 746 cm3 in combinatie met de Variomatic transmissie. De carrosserie lijkt van polyester, en heeft aan de zijkant een gestanst DAF-logo in de schrijfstijl zoals die op het eerste type 33 gebruikt werd. Verder heeft de Dune Buggy 'nonnenkapstoelen' uit een latere Daf of Volvo en staat op Volvo GLS velgen, maar het reservewiel achterop is een origineel A-type / Daf 33 wiel. Het ontwerp van de grille lijkt geïnspireerd op die van de oervader van de 33: de Daf 600 / 750.

▲ Naar de index

Daf 33 Grand-Air

(beperkt) de wijde wereld in met de variomatische Grand-Air

Grand-Air, een grootse benaming voor een kleine 'safari-jeep' in de vorm van een verbouwde Daf 33. Deze creatie is bedacht en gemaakt door de Franse DAF-dealer in Les Andelys. Gelijkenissen met tijdgenoot Mini Moke zijn er in de vorm van de compacte afmetingen en het smalle 'snoetje' met grote ronde koplampen. Het grote DAF-logo in schrijfletters op de achterzijde laat samen met de stalen velgen aan de buitenkant zien dat een Daf personenwagen met Variomatic aan de basis stond: binnen in het interieur geven het dashboard en de voorstoelen dit weg. Het gat van de afwezige portieren wordt subtiel 'afgesloten' met een ketting: iets wat we ook zagen bij de latere Daf-Havas Mermaid en Beachcomber.

Door zijn basis heeft deze 33 Grand-Air dezelfde eigenschappen voor de voortstuwing zoals een standaard Daf 33, en het geringe vermogen kwam niet altijd goed uit de verf in de open natuur. De dealer had hoop meerdere exemplaren te verkopen maar door het gebrek aan vermogen en daardoor geïnteresseerde cliëntèle bleef het bij dit ene exemplaar, waarvan niet bekend is of deze nog bestaat.

▲ Naar de index

Daf 55 "ice racer"

... met een Variomatic op glad ijs begeven

Deze bijzondere Daf 55 is in de jaren '70 gebouwd door DAF dealer "Garage Jeanne d'Arc" in samenwerking met carrosseriebouwer Maldera in Grenoble, Frankrijk.
Er zat een beroemde coureur achter het stuur: Claude Laurent, de fabrieksrijder van DAF reed er de ijsraces mee in Serre Chavelier.

Dit voertuig heeft wat weg van een HAVAS-DAF met z'n verstevigde dorpels en het ontbreken van deuren. Aan de achterzijde is de zaag in de achterkant gezet zodat deze kort na de achteras ophoudt, en aan de achterzijde duidelijk het verstevigde frame laat zien. De kofferklep is van een eerste serie Daf 55, terwijl het front gebaseerd is op een Daf 55 2e serie. Aan beide zijden ontbreken de bumpers. Voor zover bekend zijn er twee van deze ijsrace-55s gebouwd.

▲ Naar de index

Amphirol (1966)

Te land en ter zee met een Variomatic x 2

De Amphirol (ook: DAF Amphirol of De Bakker Amphirol) is een amfibievoertuig met schroef/rolaandrijving, bedacht door Joseph Jean (Jo) de Bakker. Hij was de eigenaar van De Bakker in Hulst en een fervent visser, maar hij wilde niet dat zijn vistijd beperkt werd door het watergetij. Met de Amphirol kon hij zich bij eb door de klei/het zand en bij vloed door het water verplaatsen. De Amphirol had een topsnelheid van 12 km/u (6,5 knopen) op modder en 10 km/u (5,4 knopen) in water. Machinefabriek De Bakker lag in Hulst naast DAF dealer Biesbroeck en niet geheel toevallig werd de Amphirol aangedreven door twee gemodificeerde Variomatics uit een Daf 44/55, ieder afzonderlijk gekoppeld aan een DAF 2-cilinder 750cc boxermotor. Met deze configuratie werd het mogelijk dat de rollen in dezelfde richting konden worden aangedreven, zodat het voertuig zijwaarts als een krab over droog land kon gaan. Omdat een Variomatic even hard voor- als achteruit gaat, kon de Amphirol dus met een aardige snelheid zijwaarts over het land bewegen. Aan de zijkant van de carrosserie staat groot in grote blokletters de uitvinder van dit merkwaardige voertuig: J.J. de Bakker - Hulst.

▲ Naar de index

Roeland-DAF

Een laagvlieger op basis van een Daffodil

Je zou het door de uitstraling niet verwachten, maar bij deze eigenbouw kitcar stond een Daffodil aan de basis. Er is niet veel over de auto met kenteken ML-43-85 bekend; het was een creatie van de Zaltbommelse autogarage Roeland in de jaren '70 en daardoor bekend als 'Roeland-DAF'. De hoogte van sportauto bedroeg slechts 1,10 meter waardoor de verminderde luchtweerstand samen met een opgevoerde 2-cilinder boxermotor zorgde voor een maximumsnelheid van 130 kilometer per uur, wat de heer Roeland destijds eenvoudig bereikte op weg naar zijn vakantieoord in Italië. Voor zover bekend bestaat er geen 'Roeland-DAF' meer. Ook hoeveel er zijn gebouwd is onbekend: de foto's tonen ten minste 2 exemplaren die van elkaar verschillen door de lakkleur en aantal buitenspiegels.

▲ Naar de index

Daf 55 Moretti / Moretti DAF (1972)

Gebouwd in opdracht van een gefortuneerde vrouw in Zwitserland, die een ruimere Daf 55 wilde.

Een echte 'one-off': er is maar 1 Moretti DAF gebouwd. De Zwitserse carrosseriebouwer Moretti (niet te verwarren met de Italiaanse carrosseriebouwer met enigszins dezelfde naam Fabbrica Moretti di Torino, ofwel Moretti in Turijn) kreeg een opdracht van een gefortuneerde Zwitserse dame om een luxe vierdeurs auto in het compacte segment te maken, mét een automaat. De Daf 55 die ze had bereden vond ze zeer prettig, vooral met de Variomatic, maar die auto was haar niet ruim genoeg. Ze wilde graag 4 deuren én die Variomatic, iets wat DAF niet in haar modellengamma had.

Voor dit project werden door DAF begin jaren zeventig een onderstel met Variomatic en motor naar het Zwitserse Genève gestuurd. Daar werd een ingekort koetswerk van een FIAT 128 op gezet. Een pronte grille (een handgemaakt exemplaar) vol chroom, koplampen van een FIAT 128 Sport en aangepaste bumpers van Opel zorgden voor een voorname uitstraling. In de achterstijlen zaten luchtroosters die van oorsprong dienden als grille in een BMW. De lakkleur is van Jaguar. Een flinke mengeling van verschillende auto's dus: aan de buitenkant zie je alleen aan de wielen dat de basis een DAF is.

Ook in het interieur worden die roots niet meteen duidelijk; de met leer beklede voorstoelen komen uit een Alfa-Bertone, en de achterbank komt oorspronkelijk uit een FIAT 1500. Op het houten stuur prijkt het DAF-logo, wat afkomstig is van een sleutelhanger!

Na levering heeft de vrouw er maar sporadisch mee gereden: er staat nog geen 600 kilometer op de teller. Je kunt de Moretti DAF bekijken in zijn permanente thuis; het DAF Museum in Eindhoven.
 

▲ Naar de index

Phantom (1989)

,

Een variomatische eigenbouw.

Deze auto uit 1988 met kenteken XK-13-HV is bij de RDW in 1989 goedgekeurd en geregistreerd als "eigenbouw" met handelsbenaming "Phantom". Gebaseerd op een Daf 33 met voormalig kenteken 48-21-TV, is het een bekende auto binnen DAF Club Nederland; de bezitter en uitvinder van deze creatie is nog steeds de eigenaar van deze unieke auto en clublid. Hij heeft de Phantom van de grond af ontworpen en opgebouwd met een zelfontworpen chassis en daarop de eigenzinnige (deel aluminium, deels polyester) carrosserie met lange spitse neus, een afneembaar dak en kort achtersteven. Met zijn rechte lijnen en hoekige ontwerp is het een 'kind van de jaren '80'. De koplampen kun je herkennen van een Renault 11, de achterlichten van een Simca 1000, de deurgrepen van een Fiat 132 en de buitenspiegels van een Fiat Panda. Het dashboard is een geheel eigen ontwerp. Laat je niet op het verkeerde been zetten: je ziet geen 'pienter pookje' van de Variomatic: deze is vervangen door een versnellingspook, maar de Phantom is absoluut variomatisch!

De Phantom wordt aangedreven door een 1108cc 4-cilinder lijnmotor uit een Renault Super 5, met een andere cilinderkop, aparte in- en uitvoerkanalen en multipoint injectie van een Renault 25. Het ledig gewicht is slechts 720 kilogram. De DAF componenten in deze Phantom: de Variomatic, de vooras van een Daf 55 en de achteras van een Daf 33. Ook de richtingaanwijzers in het front en de voorruit komen van een Daf 33. De lichtmetalen velgen komen van een Volvo 66 GLS. 

Daarnaast heeft de Phantom vele extra’s die nooit op Daf personenwagens geleverd zijn: centrale deurvergrendeling met afstandbediening, cruise control, hulpluchtvering op de achteras, elektrisch bedienbare spiegels met verwarming.

▲ Naar de index

De vierkante auto (1994)

Een variomatisch aangedreven Eindhovens kunstwerk.

'De vierkante auto' is een werk van de Eindhovense kunstenaar John Körmeling. Het is een minimalistische auto, opgebouwd uit een aluminium frame, voorgevormde stoelen en een Daf Variomatic die wordt aangedreven door een 1100cc Renault Cléon-Fonte motor uit de Daf 55.  Dit rijdende kunstwerk zou een topsnelheid van 110 kilometer per uur kunnen bereiken!
Doordat de auto zo minimalistisch is, kun je aan de wielen en 'open' Variomatic zien dat de basis een Daf personenwagen was.
De heer Joan van der Brugghen, Hoofd Ontwikkeling bij de personenwagendivisie van DAF, is na diens overlijden in 2006 in stijl voor zijn laatste rit vervoerd in deze vierkante auto.

▲ Naar de index

ATAF Variomaton (1962)

Een rijdende bierton, of variomatisch reclameobject.

In een lijst met vreemde rijdende creaties misstaat hij niet:  de 'ATAF Variomaton', 'Heineken-Variomaton' of in de volksmond beter bekend als 'rijdende bierton'. Dit voertuig is in 1962 gebouwd door ATAF (Amsterdamse Trailer- en Aanhangwagen Fabriek) in opdracht van Heineken, op basis van een motor en Variomatic van een Daffodil, en daar bovenop een grote bierton met plaats voor meerdere personen. In de bierton een bekende bestuurdersstoel en stuurinrichting uit de Daffodil, maar aan de buitenkant zijn het slechts de met 3 bouten vastgezette zwarte wielen die verraden dat de basis een DAF personenwagen is, welke origineel achter Heineken wieldoppen (of wellicht bierviltjes of bierdopjes!) verborgen zijn. De Variomaton debuteerde in 1962 in de carnavalsoptocht in Venlo en trok direct veel bekijks, en doet dat nu nog steeds. Hij is onderdeel van de Heineken Collection en heeft enkele jaren in het DAF Museum gestaan.

Van origine had de Variomaton een kenteken voor een landbouwvoertuig (GV-08-30), waardoor de topsnelheid op 25 km/uur lag. Vanaf 1985 kreeg de ton een autokenteken (BJ-32-JD) en mocht daardoor harder, zodat de Variomaton een snelheid van ongeveer 50 kilometer per uur kan behalen. Het lijkt dat er meerdere exemplaren van de Heineken Variomaton zijn gebouwd: op historische foto's duikt de rijdende ton namelijk op in Nice, Frankrijk met verschillende Franse kentekens, namelijk 358-JJ-51 en 1468W78. In Nederland bleef het bij dit ene exemplaar.

▲ Naar de index

POMA Chenilette (1965)

Een sneeuwtractor "Pistenbulli" met Variomatic

De eigenaar van de Franse fabrikant van sneeuwliften POMA, Jean Pomagalski, was onder de indruk van het gemak waarop een Daf met Variomatic door de sneeuw reed toen hij dit een klant zag doen. Hij bedacht hierop de POMA Chenilette, een voertuig om door besneeuwde heuvels en bergen te gaan. De Chenilette had een 750cc motor uit de Daffodil en diens Variomatic. Er zijn er 125 van gemaakt, die zijn gebruikt bij de aanleg van sneeuwpistes en kabelbanen in Frankrijk, Oostenrijk, Italie en Zwitserland.

▲ Naar de index

Piaggio Snowcat S-750 (1980)

Met de basiselementen van een A-type aan het werk in wintersportgebieden

Een snowcat ('sneeuwkat') is een rupsvoertuig gebouwd om in besneeuwde gebieden te komen waar normale voertuigen niet kunnen komen. Ze worden vooral gebruikt om werkzaamheden uit te voeren op pistes in skigebieden zoals het ruimen van sneeuw, bijvoorbeeld door middel van een blad aan de voorzijde. Deze snowcat S-750 heeft een Variomatic transmissie en de 2-cilinder luchtgekoelde boxermotor uit een A-type Daf (Daf 750, Daffodil of Daf 33), met een inhoud van 746 cm3 getuige de typeaanduiding. Naast de aandrijving van DAF heeft dit voertuig een cabine van een Piaggio Ape.  Deze unieke 'sneeuwschuiver' is gebouwd in Italië in 1980 en heeft dienst gedaan op de skipistes in de regio Marken in Oost-Italië. In 2023 is dit voertuig online te koop aangeboden, wachtende op een restauratie.

▲ Naar de index

Sabena vliegtuigtrap

Variomatisch naar grote hoogte

Van dit bijzondere voertuig is weinig bekend. Een Belgische fabrikant heeft in opdracht van de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena vermoedelijk eind jaren '60 mobiele vliegtuigtrappen met Variomatic geleverd, aangedreven door een 746 cc 2-cilinder boxermotor uit een Daffodil (Daf 32). Er waren 2 uitvoeringen: met en zonder dak. Op de persfoto met het vliegtuig staat trots een Daffodil (Daf 30) te poseren naast de vliegtuigtrap met dezelfde basis.

▲ Naar de index

International WUT (1973)

In hetzelfde jaar van de ontwikkeling van de Daf BATU was de Amerikaanse truckfabrikant International Harvester ook bezig met een eenvoudig, multifunctioneel inzetbaar utility voertuig maar noemde het voertuig 'WUT', afkorting voor World Utility Transporter. International Harvester had in de jaren '70 een eigendomsbelang (33% in aandelen) in DAF Trucks B.V., na het afstoten van de personenwagendivisie aan Volvo. Uit de samenwerking tussen DAF en International Harvester (IH) kwam onder andere de DAF NAT 2500 vrachtwagen voort. 

De banden met DAF waren er, en zo werd bij DAF gezocht naar een compacte motor voor de WUT, want de kleinste motor die IH in het assortiment had was met 3,2 liter veel te zwaar. De luchtgekoelde 850 cc 2-cilinder boxermotor uit de DAF personenwagens kon perfect opgenomen worden in het technische ontwerp, evenals de revolutionaire Variomatic transmissie. Hierdoor was de IH WUT technisch een kopie/evenknie van de Daf BATU en alleen qua carrosserie verschillend.

Mede door de compacte motor en Variomatic was de eenvoudige International Harvester WUT gemakkelijk te besturen. Het bleef echter maar bij een enkel prototype, want het management van IH koos er voor het project te stoppen omdat er tijdens de oliecrisis van 1973 al genoeg verliezen waren in andere projecten en tegenvallende verkopen.

▲ Naar de index

Lanting zijspancrosser (1970)

Een crossmotor met zijspan aangedreven door een Variomatic.

Uniek in zijn soort: een hobbyproject van electrotechnicus Jan Willem Lanting. Nog voordat de Hägglunds XM72 bekend was, werkte Lanting al twee jaar aan een (cross)motorfiets met automatische transmissie.

De zijspancrosser wordt aangedreven door een luchtgekoelde boxermotor uit een Daf 33. Ook de Variomatic uit dit model, maar deze constructie heeft maar de helft van de schijven. Op zowel de uitgaande as van de centrifugaalkoppeling als de ingaande as van de tussenbak werd een Horex koppelingstandwiel gelast die door een duplex ketting verbonden werden. Voor de achtervork van het oorspronkelijke frame van een BMW motorfiets werd een ingenieuze constructie bedacht. De werking was zodanig dat bij het inveren van het achterwiel de overbrengingsverhouding lager werd, zodat de motor 'bleef trekken'.

Alhoewel het motorvermogen ongeveer de helft bedroeg van de wedstrijdcrossers, had de halve Variomatic nog wel eens moeilijkheden met het aanwezige vermogen. Een hobbyproject waarvan er maar één is gebouwd: een echte 'one-off'.

▲ Naar de index

Variometrike (Daf 33 trike)

Driewieler + Variomatic = Variometrike.

Uit de hobby van het verbouwen van motoren, en het in gezellig samenzijn uitwisselen van ideeën en nieuwe creaties bedenken op bierviltjes komt deze Variometrike voort. Het begon met het idee om een trike te bouwen met een Variomatic, waarvoor een Volvo 340 werd gekocht als donor. Echter deze auto was nog veel te netjes en ging dienst doen als dagelijkse auto. Voor €250,- werd in 2012 een Daf 33 gekocht waarvan de motor niet draaide, die eind 2014 werd gedemonteerd. Uiteindelijk begon de bouw in 2016.

Deze Variometrike heeft dus een 2-cilinder boxermotor en Vario van de Daf 33, gemonteerd op een zelfgebouwd trikeframe. De primaire is achter de secundaire geplaatst, waarbij laatstgenoemde ondersteboven is gemonteerd om het compact te houden. Vanuit het koppelingshuis naar de primaire aandrijving zit een zelfbouw aandrijfas, die uit niet meer dan 2 kruisstukken bestaat. De vacuumsturing via de EMVK is hergebruikt, evenals de carburateur uit de Daf 33 donor. De achtervelgen komen van een landbouwvoertuig met een specifiek gemaakt velghart met de voor Dafs kenmerkende 3-gaats bevestiging. Omdat voor deze maat velg hier geen passende achterbanden te vinden zijn, komen deze uit Amerika waar ze normaliter op een Ford Mustang worden gemonteerd.

In 2020 was de Variometrike klaar, maar in Nederland bleek het lastig om het voertuig, wat door de RDW als volledig nieuwbouw werd gezien, gekentekend te krijgen. De Variometrike is nu 'in ruste' bij de bedenker en eigenaar (en tevens lid van D.C.N.) die naar België is verhuisd.

▲ Naar de index

Hägglunds XM72 (1972)

Een variomatisch aangedreven off-road motorfiets

De Hägglunds XM72 (of XM72 Variomatic) is een motorfiets met de Variomatic transmissie, gebouwd voor het Zweedse leger in de eerste helft van de jaren '70. In 1971 schreef de producent van militaire (rups)voertuigen AB Hägglund & Söner, kortweg Hägglunds, zich in voor de ontwikkeling van 3 tot 6 duizend motorfietsen voor het Zweedse leger. De eisen waren een eenvoudig te bedienen motorfiets die recrutanten snel eigen konden maken, met een maximaal gewicht van 140 kilogram, de mogelijkheid om maximaal twee personen te vervoeren en met een opbergruimte voor gereedschappen. Bovendien moesten optionele opklapbare ski’s voor het rijden op besneeuwde vlakten gemonteerd kunnen worden.

Hägglunds ging net als concurrenten KTM en Husqvarna aan de slag: het monocoque frame met geïntegreerde tank (15 liter) werd zo simpel en licht mogelijk gehouden en werd geheel uit plaatstaal vervaardigd. Verder had de XM72 een cardanaandrijving, een enkelzijdige voorvork en lichte zesspaaks magnesium wielen van 18" waardoor het totaalgewicht van deze motor 120 kilogram bedroeg. Om bij een lekke band snel een wiel te kunnen wisselen kwam men met een slim systeem van een eenzijdige wielophanging. Het revolutionaire ontwerp kreeg ook een automatische versnellingsbak: de Variomatic. Deze was gekoppeld aan een 1-cilinder Sachs tweetaktmotor van 293 cc die een trekkoordstarter gebruikte en 24 pk produceerde bij 5500 rpm, goed voor een topsnelheid van 120 km/uur.

Hägglunds zocht en kreeg de medewerking van DAF voor het gebruik van de Variomatic, en kreeg ook toestemming om de naam te gebruiken. Als proef werden 25 testmodellen in 1973 afgeleverd aan het Zweedse leger en deze beproevingsperiode verliep succesvol. In het begin had men door ijs, sneeuw en modder wat problemen met het slippen van de riem van de Variomatic maar door een aangepaste behuizing werd dit al snel opgelost. Hägglunds kreeg het legercontract voor de productie van 3000 motoren, maar door problemen bij het in productie brengen trok ze zich terug uit de competitie en leverde Husqvarna hun versie van de motorfiets aan het Zweedse leger.

▲ Naar de index

Daf 44 fuel cell / brandstofcel / waterstofauto (1971)

Experimenteren met een brandstofcel (hydrogen fuel cell)

In 1971 experimenteerde Shell Research Ltd in het Engelse Thornton Research Centre met de brandstofcel (hydrogen fuel cell) in een personenwagen: een Daf 44 Sedan. De 2-cilinder boxermotor werd uit de motorruimte gehaald en vervangen door een elektromotor, met daar bovenop een solid state control-systeem dat was ontwikkeld door het Lucas Research Centre. De brandstofcellen werden gemonteerd in de kofferbak van de auto, waar een reactie tussen de stof hydrazine en lucht elektriciteit produceerde om de elektromotor de aandrijving te laten verzorgen. Loodzuuraccu's zorgden voor extra energie, en werden tijdens periodes van laag energieverbruik door de brandstofcellen opgeladen. Met deze opstelling had de Daf 44 met brandstofcel een topsnelheid van 80 kilometer/uur en een totaalgewicht van 1380 kilogram; 47% meer dan een standaard Daf 44.
Uiteindelijk concludeerde Shell dat het experiment geslaagd was maar dat de toepassing van waterstofaandrijving/brandstofcellen in auto’s economisch niet rendabel was en er ook geen vraag naar was, werd het project gestopt.
De Daf 44 "fuel cell" met kenteken ATE 79E is nog steeds eigendom van Shell en Lucas en staat in het depot van het Britse Science Museum in Londen.

▲ Naar de index

CHW 886 / CHW 887 (1975)

Een elektrische Daf 44 mét Variomatic

C. H. Waterman Industries Inc., afgekort CHW, was een Amerikaanse producent die op kleine schaal elektrische auto's op de markt bracht. Na de elektrificatie van Datsuns 1200s richtte de onderneming zich in 1975 op de Daf 44: de Variomatic, wielinrichting, het remsysteem en het elektrische systeem bleven hetzelfde maar de 2-cilinder boxermotor werd vervangen door een 48 volt gelijkspanning-tractiemotor en gevoed door een groot batterijpakket van zestien 6-Volt batterijen. Hiermee bereikte de elektrische Daf 44 een snelheid van 40 km/uur in 15 seconden, een topsnelheid van 72 km/h en een actieradius ongeveer 80 kilometer. Het accupakket werd in 8 uur opgeladen met een 20 ampere/uur oplader.

CHW Electric Autos kocht de Dafs 44, jong gebruikte exemplaren, in bij Garage de Burgh in Eindhoven in een oplage van 14 stuks: 10x Daf 44 Sedan, die na de ombouw als CHW 886 werden verkocht, en 4x Daf 44 Combi die als CHW 887 in de markt werden gezet. In 1977 volgde een nieuwe order van 14 stuks maar ditmaal de Daf 46 in Sedan en Combi carrosserievorm. Dit brengt het totaal op 28 stuks, waarvan er nog 1 is overgebleven (de "Daffodil Estate") die te vinden is in het Amerikaanse Daf Museum & Research Center in Mount Tabor, Vermont.

▲ Naar de index

Daffodil (Daf 32) Electric (1976)

Een elektrische Daffodil in Amerika

Amerikaan William H. "Bill" Schafer bouwde in 1976 een Daffodil (Daf 32) Sedan uit 1966 om tot een elektrische auto. De 'Daf 32 Electric' had een 48 Volt systeem met een topsnelheid van 56 km/uur, een verbruik van 310W/km en een actieradius van 34 kilometer. De accu's zorgden voor een flink aandeel in het wagengewicht: 227 kilo op een totaalgewicht van 816 kilo.

▲ Naar de index

Daf EV33 (2017)

Een Nederlands ombouwproject van een Nederlands product

Een recent ombouwproject: de Daf EV33 van André alias Gromsound. Er was nog geen elektrische Daf 33 in Nederland, dus besloot hij om zijn Daf 33 1e type eigenhandig om te bouwen naar een elektrische auto. De Daf werd ontdaan van de motor en met een nieuwe elektrische configuratie, waarover je alles kunt lezen op zijn website, werd de auto goedgekeurd door de RDW om de Nederlandse wegen op te gaan als Daf EV33. De prestaties van deze elektrische 33 zijn vergelijkbaar met de benzine-aangedreven variant: een strepentrekker is het niet met 16 kW en 22 pk maar tot 60 km/u is het voldoende vlot, om daarna gestaag door te gaan tot ongeveer 85 km/u. De actieradius ligt op ongeveer 60 km, onder ideale omstandigheden richting de 70 kilometer.

Deze Daf is volledig functioneel en je kunt de 76-DA-45 op de openbare weg tegen komen: rijdend cultureel erfgoed met een moderne aandrijving.

▲ Naar de index